Zawieszenie i układ kierowniczy

Polonez zawieszenie i układ kierowniczy dostał wraz z płytą podłogową z Fiata 125p/FSO 1500. Konstrukcja ta pamiętała jeszcze lata 60-te, przez co z jednej strony była dość odporna na zaniedbania serwisowe i dość dobrze znosiła trudne i wyboiste drogi, z drugiej strony precyzja prowadzenia pozostawiała wiele do życzenia. Ogólne założenia konstrukcyjne nie zmieniły się aż do końca produkcji (choć testowano różne rozwiązania). Przednie zawieszenie składało się z dwóch wahaczy: górnego do którego był montowany amortyzator i który stanowił podparcie dla sprężyny oraz dolnego, mocowanego do belki silnika i pasa przedniego za pomocą drążka reakcyjnego. Przednie wahacze łączył stabilizator. Tylne zawieszenie składało się półeliptycznych resorów piórowych mocowanych w przedniej części bezpośrednio do nadwozia w przystosowanych do tego zagłębieniach, natomiast tylna część resora

Resor dwupiórowy OEM:062760

Klasyczne i Caro MR91

Zawieszenie przeniesione z Fiata 125p/FSO 1500

Caro MR93

Zawieszenie poszerzone o 30mm na stronę

Cargo

Otrzymał zmodyfikowane trzypiórowe resory, z piórem głównym o grubości 11mm. Zmienił się również most napędowy (łożyska?)

Atu i Plus

W celu wygospodarowania większej ilości miejsca w bagażniku, Polonez Atu otrzymał skośne amortyzatory. Zmieniło się ich mocowanie w moście napędowym, a górne mocowania amortyzatorów przeniesiono na belkę mocowaną poniżej podłogi bagażnika.

Rozwiązanie to trafiło później do Polonezów Plus - zarówno Atu Plus jak i Caro Plus.

Kombi

Zawieszenie Poloneza Kombi różniło się od zawieszeń Polonezów Plus kilkoma szczegółami w tylnej jego części. Innej konstrukcji był most napędowy, dodatkowo wzbogacony o stabilizator. Wyposażono go również w trzypiórowe resory z poloneza cargo

Układ kierowniczy

Układ kierowniczy poloneza został przejęty razem z płytą podłogową z fiata 125p i uległ jedynie nieznacznym modyfikacjom na przestrzeni lat produkcji. Główne założenie konstrukcyjne pozostawało bez zmian: układ oparty o drążki kierownicze z przegubami kulowymi i przekładnię ślimakową.

Układ kierowniczy ze wspomaganiem marki ZF Instrukcja obsługi z 1992r zakłada, że układ powinien być zalany 1.06dm3 płynu SHELL DONAX TA oraz napędzana paskiem AVX10x800, którego przy prawidłowym naciągnięciu ugięcie pod naciskiem z siłą 1,4 ÷ 1,8 daN powinno wynosić 3,2 mm